• Bybanen har utvilsomt hatt en økning i påstigninger, men hva har effekten vært på kollektivandeler i Fana, altså andelen av reiser som foregår med kollektivtrafikk, inkludert buss og Bybane? spør Hans K. Hvide i dette leserinnlegget.

  • Andelen mennesker som bor innen 600 meter fra et bybanestopp.

«Lite tyder på at Bybanen blir en større suksess i Fyllingsdalen enn i Fana»

«Tall fra Reisevaneundersøkelsen 2018 tyder på at Bybanen etter åtte år har hatt minimal effekt på kollektivandeler i Fana. Lite tyder på at den blir en større suksess for Fyllingsdalen», skriver Hans K. Hvide.

MENINGER: Siden 2013 har Bybanen blitt bygget i tre trinn, gjennom Fana til Flesland. Bybanen har utvilsomt hatt en økning i påstigninger, men hva har effekten vært på kollektivandeler i Fana, altså andelen av reiser som foregår med kollektivtrafikk, inkludert buss og Bybane? Gitt den store investeringen i bybane, og massiv utbygging av boliger langs bybanekorridoren skulle en kanskje forvente at effekten har vært ganske stor.

Figuren over sammenligner tall fra Reisevaneundersøkelene i 2008 til 2018, altså før Bybanen eksisterte til etter at den var bygget ut til Flesland. I blått er kollektivandel i prosent i 2008 og i rødt er økningen i prosentpoeng fra 2008 til 2018. Figuren viser at økningen i kollektivandeler i prosentpoeng, i rødt, er svært lik for de ulike bydelene, uavhengig av om bydelen har fått bybane eller ei.

Tallene bak figuren indikerer at Bybanen har gitt ca 1 prosentpoeng økning i kollektivandeler per 5-års periode. Dette tallet får en ved å sammenligne endring i kollektivandeler for «påvirkede» bydeler Fana og Ytrebygda (økning 4 prosentpoeng mellom 2008 og 2018) med endring kollektivandeler for «upåvirkede» bydeler, Åsane, Fyllingdalen og Laksevåg (økning ca 2 prosentpoeng mellom 2008 og 2018). Arna er utelatt fordi det er svært få respondenter i 2018.

Hans K. Hvide

Ett prosentpoeng per femårsperiode tilsvarer at 1 av 100 personer endrer adferd fra å bare bruke bil (eller gå/sykle) til å utelukkende benytte kollektivtransport. Hvis det er 40.000 innbyggere i Fana så tilsvarer det at 400 personer gjør en slik endring i hver femårsperiode, altså 80 personer per år. Ikke akkurat imponerende når investeringen har vært mange milliarder kroner.

Styrken ved metoden (som er standard innen blant annet medisin og økonomi for evaluering av offentlige tiltak) er at andre faktorer, som økning av bompengesatsene, blir «nullet ut» i analysen – disse påvirker alle bydeler.

Bybanen har altså hatt liten – skuffende liten – effekt på økning av kollektivandeler i Fana og Ytrebygda. På kostnadssiden har heller ikke Bybanen utviklet seg særlig gunstig: i 2010 var kostnaden ved full utbygging estimert til 7 milliarder kroner, og vi nærmer oss vel nå 30 milliarder kroner.

Det er lite som tyder på at Bybanen blir en større suksess i Fyllingsdalen enn den har vært i Fana. Dette fordi befolkningen bor mer spredt i Fyllingsdalen enn i Fana, og en har selvsagt ikke Flesland. Når det gjelder Åsane, er det ikke for sent å vurdere alternativ.

Av Hans K. Hvide, professor ved UiB

Andre saker